Metrostation Schuman: renovatieproject met hoge moeilijkheidsgraad

Vanderlinden-Holemans trots dat het op dit niveau kan meespelen

Project fiche

Welke lessen kan de natuursteensector trekken uit het mastodont-project Schuman? Twee suggesties. Eén: een familiaal natuursteenbedrijf (Vanderlinden-Holemans) kan niet alleen meespelen met de grote jongens (type Jan De Nul), maar nog scoren ook. En twee: door automatisering herovert Europese natuursteen (in dit geval Spaans-Portugese graniet, geleverd door Beltrami) terrein in de projectmarkt.

Omvangrijk project

De werken begonnen in de zomer van 2008 en duurden tot de lente van 2016. Hoofdbedoeling was het vlotter bereikbaar maken van de Europese wijk door een nieuwe spoorwegtunnel (1.250 meter) voor een betere verbinding met Brussels Airport. Ook werden het bestaande metrostation, het bestaande treinstation en een nieuw treinstation samengevoegd tot één multifunctioneel station. Slechts een paar cijfers om een indruk te geven van de omvang: er ging in dit project vier keer meer betonijzer dan er staal zit in het Atomium en er werd 250.000m² grond afgegraven voor de tunnel (denk aan 102 Olympische zwembaden)… Tijdens de tunnelwerken ging maandelijks een factuur de deur uit van 6 à 7 miljoen euro.

BrusselSchuman

Elk detail op maat

Een mega-project, met vele vaders: MIVB, NMBS, Infrabel, Brussel Mobiliteit…. Hoe leid je zoiets in goede banen, wilden we graag weten van Coördinator Afwerking bij Jan De Nul, Katrien Melkenbeke.“Het project werd geleid door Beliris”, krijgen we te horen. “Die fungeerde als opdrachtgever voor de aannemer en vormde de link tussen de werf en de verschillende exploitanten. Op die wijze konden we overlegmomenten plannen met een beperkt aantal personen, wat het rendement van het overleg zeer ten goede kwam.”

De verantwoordelijke voor alle afwerking in natuursteen (de Egyptische kalksteen tegen de wanden, de Chinese graniet G382 voor het NMBS-gedeelte en de gemeenschappelijke zones en de Spaanse graniet Amarillo op de perrons en de trappen van het MIVB-gedeelte) was Vanderlinden-Holemans uit Bièrges in Waals-Brabant. Katrien Melkenbeke legt uit waarom het familiebedrijf de opdracht binnenhaalde. “De werf had een zeer hoge moeilijkheidsgraad. Ten eerste door de lastige toegankelijkheid en ten tweede omdat het ging om een renovatie waarvoor geen seriewerk bestond. Elk detail werd ter plaatse bekeken, uitgewerkt en op maat gemaakt. Vanderlinden-Holemans voldeed aan alle vereisten: ze konden referenties voorleggen van werken in een spooromgeving, hadden voldoende professionele mensen in dienst om de fasering op te vangen alsook genoeg productiecapaciteit om snel maatwerk te leveren. En ze beschikten vooral over de nodige werfervaring en expertise om de detailleringen uit te werken.”

Metro-specialist

Henri Vanderlinden, zaakvoerder van het betreffende natuursteenbedrijf, mag zich intussen wel metrospecialist noemen. “Ik denk dat wij al werken hebben gedaan, groot of klein, in zo’n tachtig procent van de Brusselse metro’s”, zegt hij. “Dat gaat dan van werken als twee nieuwe trappen in Delta over een nieuwe ingang in Louisa tot de volledige uitvoering van Delacroix.”

Dit artikel verscheen in Polycaro 55

Lees alle artikels van deze editie online

of

PDF downloaden

De moeilijkheidsgraad van werken in ondergrondse metro’s is niet te onderschatten. “Aanleveren is knap lastig -er is natuurlijk geen parkeerplaats- in dit geval al helemaal niet aangezien er vlakbij nog grote werken waren aan een gebouw van de Europese Unie. Mijn ervaring heeft me geleerd van alles best te laten aanvoeren per spoor, we hadden het al op die manier gedaan toen we alle stations langs de noord-zuid verbinding onder handen namen. We lieten dan de goederen stockeren in een depot aan het Poggeplein in Schaarbeek, en ‘s nachts werden ze binnengetrokken met een wagon. Maar uiteindelijk bleek dat deze keer moeilijk in te plannen voor de hoofdaannemer en was de coördinatie met de andere nachtwerken niet haalbaar. Dus werd alles via de liftschachten naar beneden gelaten. Dat kon tot veertien meter diep zijn, langs drie liftschachten. Die coördinatie was niet zo eenvoudig.”

Opgelet: doorrijdende trein

De werf is weinig bespaard gebleven, zo vernemen we van Katrien Melkenbeke. “Door de maximale terreurdreiging werden de veiligheidsmaatregelen al gaande aangescherpt. En de aanslag van 22 maart leidde tot een langdurige stilstand van de werf door de volledige sluiting van het station. Extra veiligheidsmaatregelen, beperkte toegangen, we hebben het allemaal meegemaakt en we moesten steeds creatief zijn om alles op te lossen.”

BrusselSchumann-020

Bij terreurdreiging niveau 4 moest het wel, maar voor de werken kon het station absoluut niet sluiten, zegt Henri Vanderlinden. ”Wel hebben we gedaan gekregen dat gedurende een weekend reizigers niet konden uitstappen aan één kant van het spoor van de metro, en vervolgens een ander weekend niet aan de andere kant. Het andere perron functioneerde normaal, en aan de kant waar werd gewerkt reed de trein nog altijd door. Er was dan een opzichter die een fluitsignaal gaf en bij naderende trein moest iedereen een paar meter achteruit. Om dat allemaal in één weekend gedaan te krijgen (en in een ander weekend voor het andere perron) hebben we wel enorm lange dagen moeten draaien maar de samenwerking tussen de verschillende betrokken partijen is zeer goed en positief verlopen.”

Groei van vertrouwen

Naarmate de werf vorderde, raakte de monstercoalitie van aannemers en onderaannemers goed op elkaar ingespeeld, vertelt Vanderlinden. “Op een werf is het in het begin altijd een beetje aftasten: je weet niet met wie je aan het werken bent, en hoe bekwaam ze zijn. Daarom geef je ook liever niets uit handen. Er zijn architecten die alles uittekenen, tot in de kleinste details, zelfs tot de deurkrukken. Maar zo werkt het niet in de praktijk. Je kan niet alles perfect voorschrijven, soms moet je al doende aanpassen. En dan komen wij in beeld. Wij beheersen ons vak, hebben kennis van het materiaal, weten hoe ver we daar mee kunnen gaan. Op de kolommen in Schuman, bijvoorbeeld, kwam het voorziene legpatroon uiteindelijk niet meer uit; dat werd echt een patchwork. Dus heb ik dan maar voorgesteld om het anders te doen: in de as werken en daartussen langere stenen inwerken. We zijn als marmerbewerkers tenslotte ook een beetje decorateur… Zo is de hele steenverdeling aangepast van niveau -1 tot 4. Het resultaat is echt waar prachtig!”

Hoe meer de werf vorderde, des te meer vrijheid ik kreeg. Dat maakt dat we in het trein- en metrostation Schuman echt onze ziel hebben kunnen leggen.Henri Vanderlinden, zaakvoerder Vanderlinden-Holemans

BrusselSchuman

Rood-roze vlammen

Op een werf die zo lang duurt, zijn ook aanpassingen noodzakelijk omdat de technologie intussen niet stilstaat. “Eerst was er bijvoorbeeld geen wifi voorzien, dan moesten daarvoor overal gaten in de stenen maken”, geeft Henri Vanderlinden als voorbeeld. “We hebben wel vaker moeten teruggaan en opbreken of gaten bijboren.”

De grootste setback, qua natuursteen, was wel het opbreken van al geplaatste vloerzones, zegt Katrien Melkenbeke. “Het werd immers duidelijk dat de esthetische vereisten die de architect voor ogen had niet overeenstemden met het uitzicht van de geplaatste natuursteen. De steen in kwestie, de Chinese graniet G682–Yellow Rock, is immers heel divers in zijn kleurschakeringen en kleurt bij het vlammen echt roze-rood zodat de homogeniteit helemaal zoek was.”

Redding uit Spanje

Even een impasse dus, en om hieruit te geraken werd een andere steen gezocht. Zo dook natuursteengroothandel Beltrami uit Harelbeke weer op in het verhaal. “Eigenlijk hadden we ons destijds kandidaat gesteld voor de levering van álle natuursteenmaterialen voor het project Schuman, maar we trokken toen niet aan het langste eind”, erkent zaakvoerder Herwig Callewier. “Wat we natuurlijk best wel jammer vonden. Maar nu kwamen we dus opnieuw in beeld, weliswaar slechts voor een deel van de natuursteen die voor dit project nodig was… De werf moest weer vooruit, dus diende het allemaal erg snel te gaan. De levertermijn was te krap om nog uit China te importeren en zo zijn we terecht gekomen op een Spaanse piste. Eén van onze vaste producenten graniet stelde de Amarillo voor: een Spaans-Portugese steen eigenlijk, want de groeve ligt in Portugal -vlak over de Spaanse grens- en de productie gebeurt in Vigo in noord-Spanje.”

BrusselSchumann-017

Met deze natuursteen zijn al meerdere grote projecten uitgevoerd, zoals bijvoorbeeld delen van de luchthavens van Madrid en Singapore.Herwig Callewier, CEO Beltrami

“Ook kon dit materiaal de gewenste homogeniteit garanderen. Weliswaar is ook de Amarillo niet zonder kleine nuances, maar door de reeds gevoerde discussies kon hier nu een consensus gevonden worden binnen de mogelijkheden van de steen. Kwestie van geen enkel risico te nemen, lieten we eerst een mock-up van 30m² produceren. En dan konden we weer verder.”

Echter niet zonder nog extra technische tests, vult Katrien Melkenbeke aan. ”Wij hebben de steen vóór verdere plaatsing uitgebreid getest om na te gaan of deze aan de technische karakteristieken voldeed die vereist waren in het lastenboek.”

Automatisering in Europa

Metro Schuman is dé draaischijf van de Europese wijk in Brussel. Mooi dus, dat precies hier nog eens een Europese natuursteen z’n plek vindt in een grootschalig, prestigieus project. Echter wel als gevolg van onvoorziene omstandigheden… Kunnen de Europese materialen nog mee zonder de ‘hulp’ van dergelijke incidenten? “Ik denk eerlijk gezegd van wel”, meent Herwig Callewier van leverancier Beltrami. “Deze Amarillo is weliswaar iets duurder dan de Chinese steen die aanvankelijk voorzien was, maar in het algemeen zie je wel de verschillen minder groot worden. Zeker in gezaagde producten van grote formaten. De reden daarvoor is dat de productie in Vigo bijna 100% automatisch is.”

“Ik ben ter plekke geweest om de productie te checken, en zeer grote brokken worden machinaal verzaagd en verwerkt. Zelfs het uitpakken -het wegnemen van de gezaagde stukken- gebeurt nu door een robot. En ook: vanuit Vigo kunnen we per zee transporteren, rechtstreeks naar Antwerpen. Want dat is het probleem: wegtransport uit Italië of Spanje kost veel meer dan een container uit China. Dus ja, voor projecten en zo komt de Europese natuursteenindustrie weer in aanmerking. Toch zeker voor dit soort zaken. Want alles wat met de hand gekapt wordt, dat is een heel ander verhaal. Dat lukt helaas niet meer.”

BrusselSchumann-026

Personeel en kapitaal

Het stemde Beltrami uitermate tevreden dat de leverancier uit Harelbeke alsnog zijn steentje kon bijdrage aan dit mastodont-project. En Henri Vanderlinden is er dan weer trots op dat zijn familiebedrijf op dit niveau kan meespelen. “Ik had het natuurlijk ingecalculeerd: die massa natuursteen gaat er niet in één keer in. Die komt geleidelijk toe. En dan kunnen we dat even goed vullen als een ander. Het is ook een kwestie van zijn personeel juist inzetten. We hebben intussen nog andere werven gedaan, maar 70% van onze mensen draaide toch wel op het project-Schuman. Op die werf alleen waren continu twintig van onze mensen aan de slag.”

Om mee te kunnen met dat type van projecten heb je tenslotte ook voldoende kapitaal nodig. “Het uitstel kan lang duren, soms tot twee jaar. En intussen heb je de natuursteen zelf al aangekocht, en bij de Chinezen is het op voorhand betalen. Er staan hier overigens weer zes containers te wachten”, geeft Vanderlinden nog mee. Die containers zijn bedoeld voor het volgende grote spoorwegproject waar Vanderlinden-Holemans een rol in zal spelen: de renovatie van het Brusselse Noordstation. Zodat we daar binnenkort zeer vermoedelijk hetzelfde kunnen over zeggen als wat Herwig Callewier vandaag zegt over station Schuman: ”Een mooi visitekaartje voor natuursteen!”


Meer projecten met natuursteen & keramiek in jouw mailbox ontvangen?
Laat dan hieronder jouw e-mailadres achter!