Projet Bruxelles-Schuman: un très haut taux de difficulté

Fiche de projet

Quelles leçons le secteur de la pierre naturelle peut-il tirer d’un projet titanesque comme le projet Schuman? Deux suggestions. Premièrement: une entreprise familiale active dans la pierre naturelle (Vanderlinden-Holemans) peut non seulement rivaliser avec les grands acteurs (du type Jan De Nul), mais aussi marquer des points. Deuxièmement: grâce à l’automatisation, la pierre naturelle européenne (dans ce cas un granit hispano-portugais, livré par Beltrami) gagne à nouveau du terrain sur le marché des projets.

Projet grandeur

Entamés à l’été 2008, les travaux se sont terminés au printemps 2016. L’objectif principal consistait à faciliter l’accès au quartier européen en réalisant un nouveau tunnel ferroviaire (long de 1.250 mètres) pour assurer une meilleure liaison avec Brussels Airport. La station de métro existante, la gare existante et la nouvelle gare ont également fusionné pour créer une seule et même station multifonctionnelle. Quelques chiffres permettent de se faire une idée de l’ampleur du chantier: ce projet a nécessité quatre fois plus de fers à béton qu’il n’y a d’acier dans l’Atomium et 250.000 m³ de terres ont été excavés pour le tunnel (soit l’équivalent de 102 piscines olympiques)… Lors des travaux pour le tunnel était émise une facture mensuelle de 6 à 7 millions d’euros.

BrusselSchuman

Chaque détail sur mesure

Comment mener à bien un tel mégaprojet pour de nombreux commanditaires: STIB, SNCB, Infrabel, Bruxelles Mobilité… Telle est la question que nous avons posée à Katrien Melkenbeke, Coordinatrice Parachèvement chez Jan De Nul. “Ce projet a été dirigé par Beliris”, explique-t-elle. “Beliris a officié comme maître d’ouvrage pour l’entrepreneur général et a servi de lien entre le chantier et les différents exploitants. Nous avons ainsi pu programmer des sessions de concertation avec un nombre limité de personnes, favorisant ainsi fortement le rendement de ces concertations.”

La responsabilité de tout le parachèvement en pierre naturelle (calcaire égyptien aux murs, granit chinois G382 pour la partie SNCB et les zones communes ainsi que granit espagnol Amarillo sur les quais et escaliers de la partie STIB) avait été confiée à l’entreprise Vanderlinden-Holemans de Bierges en Brabant Wallon. Katrien Melkenbeke nous explique pourquoi cette entreprise familiale a décroché le contrat. “Le chantier présentait un très haut taux de difficulté. Premièrement en raison de l’accès problématique et, deuxièmement, parce qu’il s’agissait d’une rénovation pour laquelle il n’existait donc pas de pièces réalisées en séries. Chaque détail a été examiné sur place, puis élaboré et réalisé sur mesure. L’entreprise Vanderlinden-Holemans répondait à tous les critères: elle pouvait présenter des références de chantiers en milieu ferroviaire, disposait de suffisamment de professionnels pour assurer les travaux par phases ainsi que d’une capacité de production suffisante pour livrer rapidement des éléments sur-mesure. Et surtout, elle disposait de l’expérience nécessaire sur chantier et de l’expertise pour réaliser les détails.”

Spécialiste du métro

Henri Vanderlinden, directeur de l’entreprise de pierre naturelle concernée, peut se qualifier de spécialiste du métro. “Je pense que nous avons déjà réalisé des travaux, de petite ou de grande envergure, dans environ 80% du métro bruxellois”, affirme-t-il. “Cela va des deux nouveaux escaliers à la station Delta à la réalisation complète de la station Delacroix en passant par la nouvelle entrée de la station Louise.”

Dit artikel verscheen in Polycaro 55

Lees alle artikels van deze editie online

of

Télécharger le PDF

Il ne faut pas sous-estimer le taux de difficulté des travaux dans les métros souterrains. “L’acheminement des matériaux est très pénible, les places de parking sont rares et, dans ce cas même totalement inexistantes vu que de gros travaux étaient en cours dans un bâtiment tout proche destiné à l’Union Européenne. Mon expérience m’a appris qu’il est préférable de tout faire acheminer par voie ferrée, ce que nous avions fait lorsque nous nous sommes chargés de toutes les stations sur la liaison nord-sud. Nous avions alors stocké les marchandises dans un dépôt près de la place Pogge à Schaerbeek, et celles-ci étaient acheminées la nuit par wagon. Mais finalement, cette façon de procéder s’avérait cette fois difficile à planifier pour l’entreprise générale et la coordination avec les autres travaux de nuit n’était pas faisable. Tout a donc été descendu via les cages d’ascenseur. C’était possible jusqu’à 14 m de profondeur, par trois cages d’ascenseur. La coordination ne fut pas si simple.”

Attention: passages de trains

Le chantier a été peu épargné, nous a confié Katrien Melkenbeke. “En raison de la menace terroriste maximale, les mesures de sécurité n’ont cessé d’être renforcées. Et les attentats du 22 mars ont entraîné un arrêt de longue durée du chantier suite à la fermeture complète de la station. Mesures de sécurité supplémentaires, accès limités… Nous avons dû nous accommoder de tout et avons dû faire preuve de créativité pour résoudre tous les problèmes.”

BrusselSchumann-020

En cas de menace terroriste de niveau 4, la station devait être fermée, mais ce n’était absolument pas possible pour les travaux, précise Henri Vanderlinden. “Nous avons cependant obtenu que, pendant un week-end, les voyageurs ne puissent descendre que d’un côté des voies du métro, et de l’autre côté le week-end suivant. L’autre quai fonctionnait de façon normale, et les trains continuaient de passer du côté où on travaillait. Un signaleur donnait un coup de sifflet à l’approche d’un train et tout le monde devait alors reculer de quelques mètres. Pour réaliser tous les travaux prévus en un week-end (et lors d’un autre week-end pour l’autre quai), nous avons toutefois dû faire des journées extrêmement longues, mais la collaboration entre les différentes parties concernées a été très bonne et positive.”

La confiance a grandi

Plus le chantier avançait, plus les entrepreneurs et sous-traitants s’entendaient de mieux en mieux, poursuit Henri Vanderlinden. “Sur un chantier, on se tâte toujours un peu au début: on ne sait pas avec qui on travaille, ni quelles sont ses compétences. C’est pourquoi l’on préfère également ne rien déléguer. Il y a des architectes qui dessinent tout, jusque dans les moindres détails, jusqu’aux poignées de porte. Mais l’on ne travaille pas comme cela dans la pratique. On ne peut pas tout prescrire parfaitement, parfois il faut apporter des adaptations ‘sur le tas’. C’est là que nous intervenons. Nous maîtrisons notre discipline, connaissons les matériaux et savons jusqu’où on peut aller avec ceux-ci. Sur les colonnes à Schuman, par exemple, le motif de pose prévu ne donnait finalement rien, c’était un véritable patchwork. J’ai alors proposé de faire autrement: en travaillant par axe et en intégrant des pierres plus longues entre ces axes. En tant que marbriers, nous sommes finalement aussi un peu des décorateurs… Toute la répartition des pierres a ainsi été adaptée du niveau -1 jusqu’au niveau 4. Le résultat est vraiment magnifique!”

Et plus le chantier avançait, plus je bénéficiais de libertés. De telle sorte que nous avons vraiment pu insuffler notre âme à la station de métro et gare Schuman!Henri Vanderlinden, le gérant de Vanderlinden-Holemans

BrusselSchuman

Rouge-rose flammé

Sur un chantier d’une telle durée, des adaptations sont également nécessaires parce que les technologies ne cessent d’évoluer. “Au départ, on n’avait par exemple pas prévu de wifi, nous avons dès lors dû faire des trous partout dans les pierres”, ajoute Henri Vanderlinden à titre d’exemple. “Nous avons souvent dû faire marche arrière et démonter des éléments ou percer des trous supplémentaires.”

Le plus gros contretemps, au niveau de la pierre naturelle, fut toutefois le remplacement des revêtements de sol déjà posés, selon Katrien Melkenbeke. “On s’est en effet clairement rendu compte que les exigences esthétiques de l’architecte ne correspondaient pas avec l’aspect de la pierre naturelle posée. La pierre en question, le granit chinois G682–Yellow Rock, présente en effet des nuances de couleur très diverses et, en cas de finition flammée, prend une teinte vraiment rouge-rose, de telle sorte qu’il n’y avait pas du tout d’homogénéité.”

Bouée de sauvetage espagnole

Le chantier était donc un peu dans l’impasse et, pour s’en sortir, il a donc fallu trouver une autre pierre. C’est ici qu’intervient à nouveau le grossiste en pierre naturelle Beltrami d’Harelbeke. “En fait, nous nous étions à l’époque portés candidats pour la livraison de tous les matériaux en pierre naturelle pour le projet Schuman, mais nous n’avions pas eu gain de cause”, reconnaît Herwig Callewier, directeur de Beltrami. “Ce que nous trouvions évidemment plutôt dommage. Mais nous sommes revenus sur le devant de la scène, certes seulement pour une partie de la pierre naturelle qui était nécessaire pour ce projet… Le chantier devait continuer d’avancer, tout devait donc aller très vite. Le délai de livraison était trop court pour encore permettre des importations de Chine, c’est pour cette raison que nous avons activé la piste espagnole. Un de nos producteurs fixes de granit a proposé l’Amarillo. Qui est en fait une pierre hispano-portugaise, car la carrière est située au Portugal – juste à la frontière espagnole – et la production s’effectue à Vigo, dans le nord de l’Espagne.”

BrusselSchumann-017

Plusieurs grands projets ont déjà été réalisés au moyen de cette pierre, comme des parties des aéroports de Madrid et Singapour.Herwig Callewier, le CEO de Beltrami

“Cette pierre pouvait également garantir l’homogénéité souhaitée. L’Amarillo n’est certes également pas dénuée de nuances, mais grâce aux négociations déjà menées, il était désormais possible de trouver un consensus dans les possibilités de la pierre. Histoire de ne pas prendre de risques, nous avons d’abord produit une série pilote de 30 m². Et nous avons ensuite pu produire le reste.”

Cependant, pas sans procéder à des tests techniques supplémentaires, complète Katrien Melkenbeke. “Avant de la poser, nous avons largement testé la pierre afin de vérifier si celle-ci correspondait aux caractéristiques techniques exigées dans le cahier des charges.”

L’automatisation en Europe

La station de métro Schuman constitue la plaque tournante par excellence du quartier européen à Bruxelles. Une bonne chose dès lors qu’une pierre naturelle européenne ait pu être utilisée dans un tel projet d’envergure et de prestige. Même si c’est dû à des circonstances imprévues… Les matériaux européens peuvent-ils encore entrer en ligne de compte pour de tels projets sans ‘l’aide’ de tels incidents? “Je pense honnêtement que oui”, affirme Herwig Callewier du fournisseur Beltrami. “Cet Amarillo est certes un peu plus cher que la pierre chinoise initialement prévue, mais l’on constate en général que les différences diminuent. Surtout pour les produits débités à partir de grands formats. Cela s’explique par le fait que la production à Vigo est presque 100% automatisée. Je me suis rendu sur place pour vérifier la production, et ai pu constater que de très gros blocs y sont débités et travaillés à la machine. Même l’enlèvement des pièces débitées est robotisé. Aussi, le transport depuis Vigo peut s’effectuer par voie maritime, directement jusqu’à Anvers. Car tel est le problème: le transport par route depuis l’Italie ou l’Espagne coûte beaucoup plus cher qu’un conteneur provenant de Chine. Donc oui: pour les projets, l’industrie européenne de la pierre naturelle entre à nouveau en ligne de compte. Surtout pour ce genre de réalisations. Car c’est une autre histoire pour tout ce qui doit être taillé à la main. Cela n’est hélas plus possible.”

BrusselSchumann-026

Personnel et capital

Le fournisseur Beltrami d’Harelbeke se réjouit d’avoir pu contribuer à ce projet titanesque. Et Henri Vanderlinden est quant à lui fier que son entreprise familiale ait pu jouer un rôle à ce niveau. “J’avais naturellement calculé que cette masse de pierre naturelle pourrait être livrée en une fois. Cela devait se faire de façon progressive. Et nous sommes extrêmement bien placés pour ce faire. Il s’agit aussi d’utiliser correctement son personnel. Nous avons encore réalisé d’autres chantiers entre-temps, mais 70% de nos collaborateurs ont tout de même travaillé sur le projet Schuman. Rien que sur ce chantier, 20 de nos collaborateurs étaient continuellement actifs.”

Enfin, pour pouvoir participer à ce type de projets, vous devez aussi disposer d’un capital suffisant. “Les retards peuvent être longs, parfois jusqu’à deux ans. Et, dans l’intervalle, vous avez déjà acheté la pierre naturelle, et en Chine, celle-ci doit être payée à l’avance. Par ailleurs, six conteneurs sont de nouveau ici en attente”, ajoute Henri Vanderlinden. Ceux-ci sont destinés au prochain grand projet ferroviaire auquel participera l’entreprise Vanderlinden-Holemans: la rénovation de la gare de Bruxelles-Nord. De telle sorte que nous pourrons bientôt très probablement tenir les mêmes propos que ceux que tient aujourd’hui Herwig Callewier pour la station Schuman: “une magnifique carte de visite pour la pierre naturelle!”